Do roku 2003 jedynymi stosowanymi silnikami w F3A były silniki żarowe, dwu- i czterosuwowe. Zaletą ich jest mała masa, pozwalająca bez kłopotu zmieścić się w regulaminowym limicie 5kg masy modelu. Niestety też mają one szereg wad:
Stosunkowo mała moc dla silników czterosuwowych (tak naprawdę do napędu modelu F3A nadaje się tylko doładowana Yamada 140).
Problemy z „przejściem” pomiędzy małymi i dużymi obrotami w silnikach dwusuwowych.
Konieczność stosowania bardzo drogich paliw (ze względu na dużą zawartość nitrometanu i oleju syntetycznego), dla zapewnienia dostatecznej mocy i odpowiedniej reakcji silnika na dodanie gazu.
Zależność pomiędzy osiągami silnika a panującymi warunkami atmosferycznymi, a więc konieczność częstych regulacji gaźnika i brak powtarzalności osiągów w poszczególnych lotach.
Konieczność wykonywania częstych prac obsługowych (czyszczenie zaworów i kanałów z nagaru w czterosuwach, wymiana łożysk i świec w dwusuwach)
Duże zużycie drogiego paliwa.
Są już wprawdzie silniki żarowe w których wyeliminowano większość opisanych
przypadłości (OS 140EFI, Yamada 160DZ), ale nadal zużywają bardzo dużo drogiego paliwa, a poza tym są to silniki bardzo drogie.

W 2003r pojawiło się alternatywne źródło napędu modeli F3A, silniki elektryczne (model Jasona Schulmana na MŚ w Dęblinie). Jest to na pewno napęd mający szereg zalet, ale w chwili obecnej jest zdecydowanie najdroższym źródłem napędowym modelu F3A. Jego wysokiej ceny zakupu nie rekompensują nawet późniejsze niskie koszty eksploatacji, ze względu na stosunkowo niewielką trwałość akumulatorów litowo-polimerowych w warunkach poboru dużego prądu.

Zastanawiając się nad możliwościami zastosowania innych, tańszych i lepszych silników w modelach F3A, zimą 2003r skierowałem swoją uwagę na silniki benzynowe.
Analiza danych i porównanie parametrów silników będących na rynku jednoznacznie wskazały na nowy wówczas na rynku silnik niemieckiej firmy Exclusive Modellbau SM 30.
Silnik ten ze względu na mały ciężar i znaczną moc umożliwia zbudowanie modelu F3A, mieszczącego się w wadze poniżej 5kg, dysponującego znacznym nadmiarem mocy.

Na początku 2004r rozpocząłem próby takiego silnika, zabudowanego do specjalnie w tym celu wykonanego modelu Vivat. Dla potrzeb eksploatacji tego silnika w F3A opracowałem specjalne elastyczne łoże i bardzo długą, a przy tym lekką rurę rezonansową.

Po trwającym około miesiąca okresie prób, związanych z docieraniem i regulacją silnika, uzyskałem źródło napędowe o właściwościach znacznie wykraczających poza poziom osiągalny dla silników żarowych.
Bardzo duża moc silnika, pozwalająca na wykonywanie pionowych wznoszeń na „pół gazu”
Minimalne zużycie taniego paliwa (350ml benzyny 98 z olejem 1:50 na 20 minut lotu). Koszt 10 minut lotu na SM to koszt 1 minuty lotu na OS 140 lub Yamadzie.
Całkowita niewrażliwość na warunki atmosferyczne. Regulacja wykonana raz, po okresie docierania zapewniła takie same osiągi silnika w każdym locie przez cały sezon.
Bezawaryjność i bezobsługowość silnika. Podczas sezonu w którym wykonałem ponad 400 lotów, o łącznym czasie ponad 100 godzin, silnik miał dwukrotnie czyszczony filtr paliwa (na wszelki wypadek) i skasowany luz na osi przepustnicy gaźnika. Po sezonie, żaden z elementów silnika nie wykazuje jakiegokolwiek zużycia.
Dużo niższy poziom drgań niż w analogicznych silnikach żarowych.
Brak konieczności stosowania osprzętu do rozruchu silnika.
Brak zanieczyszczeń z oleju w komorze silnika i na modelu.

Jedyna wada silnika to większy ciężar w porównaniu z silnikiem żarowym co wymusza staranne przemyślenie i wykonanie konstrukcji modelu, ale uzyskanie wagi rzędu 4,8kg jest w pełni realne co potwierdza przykład mojego Vivata.

Tak więc jeżeli chodzi o osiągi i koszty eksploatacyjne silnik benzynowy wydaje się być w chwili obecnej najlepszym źródłem napędu modelu F3A. Po doświadczeniach sezonu 2004 w roku 2005 trzy z naszych czterech modeli napędzane będą silnikami SM 30.