Jaki silnik do F3A?

Jak pisałem w mojej relacji z Mistrzostw Świata, przekonaliśmy się, że silniki benzynowe, których używamy nie zapewniają warunków do nawiązania równorzędnej walki na imprezach typu zawody międzynarodowe, Mistrzostwa Świata czy Europy.

Nie jest to nawet wina benzyny jako paliwa, ale po prostu styl pracy gaźnikowego silnika dwusuwowego. Wskazuje na to również fakt, że na poważnych imprezach nie widuje się już praktycznie tak popularnych kiedyś OS 140.  Oczywiście na dwusuwach lata się dalej, ale są to w pełni elektronicznie sterowane OS Maxy EFI (140 i 160 z których produkcji firma OS się wycofuje). W tej sytuacji nasuwa się pytanie jaki napęd stosować do wyczynu. Jeśli chodzi o silniki benzynowe (które jak nadal uważam są dobrym wyborem dla chcących dużo latać zawodników, ale tylko do pewnego poziomu), to sytuacje komplikuje fakt, że firma SM, nasz dotychczasowy dostawca zakończyła działalność. Pozostałe, będące na rynku silniki są albo zbyt duże i ciężkie, albo zbyt słabe. W grę praktycznie wchodzą tylko MVVS 26 –trochę zbyt słaby i MOKI –dość ciężki. Z tego co wiem żadna firma nie prowadzi prac nad wprowadzeniem do produkcji benzynowych silników z wtryskiem, nie mówiąc już o czterosuwach.

Rozważając wybór napędu do naszych modeli na nadchodzący sezon okazuje się, że wybór jest bardzo ograniczony.

• Yamada 160 DZ – bardzo pewny silnik, ale drogi w eksploatacji i wymagający częstej obsługi. Niewątpliwie obecnie to najlepszy napęd żarowy, ale ma jednak szereg wad takich jak konieczność użycia paliw najwyższej jakości – praktycznie tylko Cool Power i Cosmo Fuel z zawartością nitrometanu powyżej 30% gwarantują wykorzystanie pełni możliwości Yamady (nie chodzi tu tylko o moc, ale o elastyczność i kulturę pracy), oraz utrzymanie zaworów, kanałów i układu wydechowego w czystości. Także problemy z trwałością układu wydechowego, i konieczność dostosowywania regulacji do pogody nie przemawiają za wyborem Yamady. 
• OS Max 140 EFI i 160 FX EFI to na pewno najlepsze dwusuwy, ale po pierwsze OS kończy ich produkcje (mówi się o ich czterosuwowym następcy, ale na razie używane są tylko prototypy), poza tym silniki te znane są z problemów z wtryskiwaczami elektromagnetycznymi, a to oznacza dodatkowy stres i koszty.
• Silniki elektryczne to najbardziej dynamicznie rozwijająca się gałąź wśród napędów w F3A. Jej rozwój poszedł w dwóch kierunkach: tradycyjne silniki trójfazowe z przekładnią planetarną i silniki z wirnikiem zewnętrznym bez reduktora.

      Obserwując bardzo uważnie loty modeli elektrycznych w tym sezonie doszedłem do   wniosku (potwierdzonego rozmowami z czołowymi zawodnikami), że nie ma obecnie            innego źródła napędu, którego charakterystyka odpowiadałaby tak idealnie            wymaganiom klasy F3A. Niestety pojawia się tu bariera cenowa. I nie chodzi tu o       cenę silnika i regulatora (porównywalna z np. Yamadą), ale o koszty akumulatorów i osprzętu. Na szczęście rozwój technologiczny akumulatorów Li-Po jest bardzo szybki.     Co chwila pojawiają się nowe, wydajniejsze, trwalsze i tańsze ogniwa. Tak więc w           chwili obecnej (koniec 2005 r) koszt eksploatacji modelu elektrycznego jest   porównywalny z kosztami latania na Yamadzie. Dochodzą do tego wprawdzie wydatki    związane z zakupem ładowarek, zasilaczy, balancerów czy urządzeń monitorujących   parametry pracy silnika, ale te koszty ponosi się tylko raz.