Istnieje wiele rodzajów współczesnej akrobacji modelarskiej RC. Najważniejsze z nich to:

Akrobacja precyzyjna (z ang. Pattern) – to najbardziej sformalizowana dziedzina akrobacji, określona szczegółowymi przepisami FAI klasy F3A. W klasie tej rozgrywana jest większość zawodów poczynając od zawodów ogólnopolskich kończąc na Mistrzostwach Świata.

Modele do tego typu latania to klasyczne „akrobatki” o wymiarach nie przekraczających 2m (długość i rozpiętość) i masie do 5kg, napędzane silnikami dwu lub czterosuwowymi o pojemności ok. 25cm³.

Są to modele wykonane niezwykle precyzyjnie zarówno jeśli chodzi o płatowiec jak i wszystkie mechanizmy.

Ze względu na konieczność użycia wysokiej jakości silników, elementów aparatury sterującej czy paliwa są one bardzo drogie zarówno podczas budowy jak i eksploatacji.

Do nauki akrobacji precyzyjnej stosować można z powodzeniem modele będące zmniejszonymi kopiami zawodniczych „akrobatek” napędzane silnikami od 6,5 do 15 cm³. Latają one niewiele gorzej od dużych oryginałów, a są ze względu na użycie popularnych serw i silników wielokrotnie tańsze. Tym też modelom i lataniu nimi poświęcony będzie w większości ten cykl artykułów.

Po zapoznaniu się z dziedzinami współczesnej akrobacji modelarskiej przychodzi moment na zadanie sobie pytania o sposób w jaki traktować będziemy nasze hobby. Czy ma to być sport czy też tylko rekreacja.

Odpowiedź na to pytanie jest stosunkowo prosta. O ile chcemy osiągnąć wysoki poziom pilotażu to zdecydowanie najszybszą i najlepszą drogą jest udział w zawodach modelarskich.

Pozwala on na bardzo szybkie wyłapywanie i poprawianie własnych błędów oraz podpatrywanie innych zawodników. Bardzo wiele można zyskać w czasie rozmów z innymi modelarzami do których zawody są idealną okazją. Nie przypadkiem mówi się, że udział w jednych zawodach daje tyle doświadczenia co pół roku latania na własnym lotnisku. Biorąc pod uwagę niewielki koszt związany z uczestnictwem w zawodach (zwykle jest to kilkadziesiąt złotych), oraz możliwość pierwszych startów niedrogimi modelami to pozytywna odpowiedź na pytanie startować czy nie nasuwa się sama.

Zawody modelarskie rozgrywane są na różnych szczeblach. W Polsce prowadzone są rozgrywki w dwu klasach:

F3A- w oparciu o światowe przepisy FAI, model musi wykonać w określonym czasie (maks.10 min.) szereg kolejno ułożonych figur. Ich program układany jest przez komisje FAI raz na dwa lata. Ponieważ program ten jest identyczny na wszystkich zawodach sygnowanych przez FAI  oraz Aerokluby narodowe możliwa jest rywalizacja zawodników z różnych państw co pozwala rozegrać imprezy na szczeblach zawodów krajowych, międzynarodowych, mistrzostw państw, kontynentów i świata.

W zawodach tych punktowany jest przez sędziów kształt figur, dokładność i miejsce  ich wykonania, utrzymanie modelu w założonej strefie lotu.

F3A Klub- aby umożliwić rozpoczęcie startów w akrobacji, dla zawodników dla których program F3A jest jeszcze zbyt trudny większość Aeroklubów narodowych rozgrywa dla nich zawody wg uproszczonej formuły.

W Polsce jest to program F3A Klub polegający na jak najprecyzyjniejszym wykonaniu kilku następujących po sobie prostych figur. Ze względu na obowiązywanie tych samych co w F3A kryteriów oceny lotu jest to doskonałe przedszkole F3A.

Jak już wcześniej napisałem do podjęcia pierwszych prób akrobacji najlepszy byłby model będący zmniejszoną kopią którejś ze współczesnych akrobatek lub wyczynowy model starszej generacji (z czasów gdy regulaminowo była ograniczona pojemność silnika do 10cm³).

Nie jest to jednak warunek konieczny. Równie dobrze zacząć możemy od latania modelem typu szkolnym na jakim wykonywaliśmy pierwsze loty. Ważne przede wszystkim jest to by był on sterowany lotkami (a nie tylko sterem kierunku). O ile nasz model ma oprócz lotek działający ster kierunku to pozwoli nam to na wykonanie większej gamy prostych figur takich jak przewrót czy korkociąg.

Jeśli chodzi o silnik to do nauki prostych figur w zupełności wystarczy popularny, ale dobrze wyregulowany i niezawodny silnik o średniej mocy zapewniający modelowi niezbędny zapas prędkości w locie pod wiatr i wznoszenie pozwalające na wykonanie pętli z lotu poziomego bez wcześniejszego rozpędzania modelu.

Aparatura sterująca to proporcjonalne urządzenie co najmniej czterokanałowe umożliwiające obsługę lotek, steru wysokości, gazu i steru kierunku. Do początków akrobacji nie jest konieczne użycie skomplikowanych nadajników komputerowych, ale trzeba jasno powiedzieć, że pewne funkcje w nich dostępne zdecydowanie ułatwiają zarówno ustawienie i regulacje mechanizmów modelu jak i pierwsze loty (np. funkcja dual/rate umożliwia zmianę wychyleń maksymalnych w czasie lotu, a expo pozwala na takie ustalenie charakterystyki wychylenia serwa, że przy małych ruchach drążka model będzie reagował bardzo spokojnie nic nie tracąc ze swojej zwrotności dla maksymalnych wychyleń). Niestety użycie ich nie jest dla początkującego modelarza zbyt proste i wymaga starannej lektury instrukcji obsługi posiadanego nadajnika.  

Jak widać wymagania sprzętowe stawiane pierwszym akrobatkom nie są wygórowane. Dużo ważniejsze jest dokładne wykonanie i regulacja modelu. Musi on być idealnie prosty, prawidłowo wyważony, bardzo ważne jest zachowanie właściwych kątów zaklinowania skrzydeł i stateczników oraz zakres wychyleń poszczególnych sterów. Wiele uwagi należy poświęcić wszystkim napędom sterów (sztywność i brak luzów) oraz połączeniom elektrycznym w modelu.

Poniżej podaje przykładowe konfiguracje sprzętowe w różnych kategoriach cenowych dla naszej pierwszej akrobatki:

W chwili obecnej pojawiło się w sprzedaży wiele prawie gotowych do lotu modeli doskonale nadających się do rozpoczęcia nauki akrobacji. Są to głównie modele chińskiej produkcji, będące zmniejszonymi kopiami modeli F3A. Dostępne są one w kilku rozmiarach (na silniki od 4,5 do 20 cm). Biorąc pod uwagę ich cenę, która nie jest o wiele wyższa od sumy cen materiałów użytych do ich budowy, wydaje się że zakup takiego modelu to najlepsza i najszybsza droga do rozpoczęcia nauki akrobacji.

Jedyną ich wadą jest stosunkowo duży ciężar, ale przy mocach, którymi dysponują współczesne, nawet popularne silniki nie jest to wielki problem.

Przy zakupie istotne jest to, aby do akrobacji wybrać model, będący kopią modelu F3A, a nie półmakietę prawdziwego samolotu akrobacyjnego. Podstawowa różnica między nimi to długi, wysmukły kadłub modelu F3A. Daje to wyjątkową stabilność w locie i ułatwia bardzo precyzyjne sterowanie.

Jest to jedna z najważniejszych czynności,  trzeba powiedzieć sobie jasno, że wszystkie niedokładności w wykonaniu i montażu modelu, które dają się skompensować przy użyciu trymerów w locie normalnym, przy akrobacji dadzą o sobie znać bardzo wyraźnie, utrudniając bądź wręcz uniemożliwiając prawidłowe wykonanie poszczególnych figur.

Po pierwsze należy przyjrzeć się płatom i statecznikom. Sprawdzamy brak skręceń płata, najlepiej przypinając go do prostej deski montażowej (oczywiście w przypadku płatów o profilu innym niż płasko-wypukły trzeba użyć zestawu podkładek o równej wysokości).

Wszelkie stwierdzone rozbieżności należy próbować naprawić podgrzewając płat za pomocą opalarki (trzeba uważać by nie przepalić folii) i skręcając lub zginając go w odpowiednią stronę. Przy skrzydłach krytych folią termokurczliwą zarówno żeberkowych jak i styropianowo-balsowych operacja ta daje z reguły dobre rezultaty, trzeba jednak pamiętać o jej  okresowym powtarzaniu gdyż płaty takie „pracują” pod wpływem zmian temperatury i wilgotności.

Bardzo ważne jest też zachowanie właściwego profilu na całej długości skrzydła i nie chodzi tu o idealne odwzorowanie jego geometrii lecz o symetrię obu połówek skrzydła.

Często obserwowanym błędem jest niezachowanie tego samego promienia krawędzi natarcia na obu połówkach, bądź różne wykonanie ich zakończeń. Tego typu wady pomimo, że zdecydowanie utrudniają prawidłową regulację modelu są praktycznie niemożliwe do usunięcia bez wykonania nowego płata. Dlatego też o ile nie są one zbyt duże musimy je zaakceptować, ważne jest jednak to by o nich wiedzieć. Wtedy często można wytłumaczyć sobie takie, a nie inne zachowanie modelu w czasie oblotu, oraz starać się ich uniknąć przy budowie nowych konstrukcji.

Oczywiście wszystkie uwagi podane powyżej odnoszą się również do stateczników.

Po sprawdzeniu wszystkich płaszczyzn nośnych przechodzimy do kolejnego etapu to jest sprawdzenia ich wzajemnego położenia zarówno względem siebie samych jak i kadłuba.

Po zamontowaniu skrzydeł i stateczników patrzymy na model z pewnej odległości od tyłu sprawdzając czy wznios obu połówek skrzydła jest identyczny, oraz czy jest zachowana symetria montażu  płatów względem stateczników. Wszelkie odchyłki można łatwo skorygować za pomocą podkładek dodanych pod skrzydło lub statecznik

Czynność tę rozpoczynamy od przyjrzenia się wszystkim dźwigniom i popychaczom użytym w naszym samolocie. Po pierwsze sprawdzamy czy dźwignie na obu lotkach i obu połówkach steru wysokości są wklejone tak samo, oraz czy jest zachowana ta sama odległość pomiędzy osią obrotu (osią zawiasu) steru, a punktem zamocowania popychacza do dźwigni. Również na dźwigniach serw użytych do napędu tych samych sterów (napęd osobnym serwem każdej lotki lub połówki steru wysokości) musimy korzystać z tych samych otworów.

Trzeba tu dodać kilka słów na temat długości dźwigni zarówno na sterze jak i na serwie. Standardowe serwo przy pełnym wychyleniu drążka sterowego w nadajniku wychyla się o kąt ok. 2X40°. Chcąc uzyskać kąt wychylenia steru np. 25° musimy tak dobrać długość dźwigni, aby był pomiędzy nimi zachowany warunek:

Długość dźwigni steru / długość dźwigni serwa = 40/25

Co oznacza, że dla dźwigni serwa o długości 15 mm  długość dźwigni steru wyniesie 40/25*15=24 mm

Pamiętać trzeba o tym, że długość dźwigni steru mierzymy zawsze pomiędzy osią jego obrotu, a punktem mocowania popychacza. Takie dobranie długości dźwigni pozwala wykorzystać pełny zakres ruchu serwa, a co za tym idzie jego maksymalny udźwig, oraz powoduje minimalne obciążenie mechanizmu siłami powstającymi na sterze w czasie lotu. Dlatego wszelkie korekty  maksymalnych wychyleń serw w nadajniku (o ile nasz nadajnik posiada takie funkcje) mają znaczenie drugorzędne i powinny być stosowane przy dokładnej regulacji modelu podczas pierwszych lotów, nie zastępują one jednak właściwego doboru długości dźwigni.

Następnym elementem któremu trzeba poświęcić chwilę uwagi są popychacze, obojętne jaki ich rodzaj mamy zastosowany (sztywne, bowdeny czy też linki).

Po pierwsze sprawdzamy ich sztywność- delikatnie wychylamy ster w pełnym zakresie palcami obserwując zachowanie popychacza. O ile w czasie ruchu steru dźwignia serwa obraca się o analogiczny kąt wszystko jest w porządku. Jeżeli natomiast serwo stoi, a następuje jedynie wygięcie popychacza to znaczy, że jego sztywność jest zbyt mała lub jest on nieprawidłowo zamocowany (dotyczy napędów cięgłami Bowdena). Sytuacja ta jest niedopuszczalna, gdyż w czasie lotu kiedy ster obciążony jest siłami aerodynamicznymi serwo nie będzie miało możliwości wychylenia go.

Drugi ważny element napędu sterów to brak luzów we wszystkich połączeniach przy zachowaniu łatwości ich obracania. Układ idealny powinien działać bardzo lekko przy praktycznie niewyczuwalnych luzach (oprócz fabrycznego luzu na dźwigni serwa, który zależy od jego jakości i stopnia zużycia).

Długość popychaczy powinna być dobrana tak, aby przy neutralnym położeniu steru dźwignia serwa pozostawała w pozycji zbliżonej do prostopadłej do popychacza –pozwala to na uzyskanie symetrycznych wychyleń steru.

Na koniec kilka uwag na temat właściwych kątów wychylenia poszczególnych sterów. Nie można tu wprawdzie podać jakiś wartości uniwersalnych, gdyż zależą one od wielu czynników (powierzchnia steru, jego usytuowanie czy ramię działania). Najlepiej oprzeć się tu na danych dostarczanych w instrukcji lub planie naszego modelu.

Dla porównania można podać, że dla większości modeli akrobacyjnych wychylenia te to ok.15- 20° dla lotek, 10-12° dla steru wysokości i ok. 35-45° dla steru kierunku. Trzeba pamiętać tu o tym, że na tym etapie dobieramy jedynie wstępne wartości wychyleń, umożliwiające nam wykonanie pierwszych lotów. Wartości ostateczne zostaną ustalone w czasie oblotu modelu.

Sprawdzenie położenia środka ciężkości modelu to jedna z najważniejszych czynności, które należy bezwzględnie wykonać przed pierwszym startem. Od właściwego wyważenia modelu zależy nie tylko jego sterowność, ale wręcz możliwość kontynuowania lotu.

                Po pierwsze musimy określić jego właściwe położenie. Najprostsza sytuacja jest wtedy, gdy jest ono  określone jest na planie lub w instrukcji naszego modelu. Wtedy pozostaje nam sprawdzenie stanu faktycznego poprzez podparcie w pełni wyposażonego, ale nie zatankowanego modelu w określonym miejscu i obserwacja położenia kadłuba. O ile nie jest ono poziome to należy w pierwszym rzędzie starać się odpowiednio poprzesuwać elementy wyposażenia (np. zasilanie), a dopiero jeśli to okaże się niewystarczające to trzeba użyć dodatkowych ciężarków ołowianych, pamiętając o starannym ich zamocowaniu. Bardzo wygodne okazują się tu ciężarki stosowane przez wulkanizatorów do wyważania aluminiowych felg samochodowych. Są one stopniowane co 5 lub 10g i wyposażone w mocującą taśmę samoprzylepną.

                O ile nie znamy prawidłowego położenia środka ciężkości dla naszego modelu musimy je wstępnie oszacować. Z dużą dozą prawdopodobieństwa można założyć, że będzie się ono znajdować w odległości 25% średniej cięciwy geometrycznej skrzydła licząc od krawędzi natarcia dla samolotów z profilami płasko wypukłymi i krótkim ramieniem usterzenia poziomego do 33% dla profili symetrycznych i długiego ramienia usterzenia

Ważne jest by środek ciężkości wyznaczać na średniej geometrycznej cięciwie skrzydła (czyli jeżeli jest to skrzydło trapezowe o cięciwie przy kadłubie 300mm, a na końcówce 200mm, musimy znaleźć takie jego miejsce gdzie ma średnią cięciwę czyli 250mm i na niej dopiero odznaczyć położenie środka ciężkości np.30% od przodu).

                Wpływ położenia środka ciężkości na zachowanie modelu najprościej można przedstawić w następujący sposób: Położenie bliżej krawędzi natarcia powoduje uzyskanie stabilnego lotu, ale model słabo reaguje na ster wysokości, mogą też wystąpić problemy z wykonaniem niektórych figur akrobacji jak np. korkociąg. Położenie tylne powoduje to, że model staje się bardziej nerwowy, a przy dalszym jego przesuwaniu do tyłu kontynuowanie lotu może stać się niemożliwe.

                Ostateczne położenie środka ciężkości i tak dobiera się w trakcie pierwszych lotów, jednak wstępnie musi być ono ustawione wcześniej, żeby bezpieczny oblot modelu był możliwy.

W modelu przeznaczonym do nauki akrobacji nie jest wymagana specjalna instalacja paliwowa wyposażona w pompę bądź reduktor ciśnienia paliwa. Pod warunkiem umieszczenia zbiornika paliwa bezpośrednio za wręgą silnika w zupełności wystarczy zwykła instalacja w której zbiornik paliwa znajduje się pod ciśnieniem pobieranym z tłumika wydechu. Należy tylko sprawdzić jej całkowitą szczelność, oraz czystość.

Bardzo często popełnianym błędem jest zastosowanie zbyt długiego ssącego wężyka wewnątrz zbiornika. Musi być on tak dobrany, żeby ciężarek znajdujący się na końcu nie mógł oprzeć się o tylną ściankę zbiornika. Nieodzownym warunkiem poprawnego działania układu paliwowego jest zastosowanie dobrego filtra paliwa.

Aby ustrzec się przykrych niespodzianek w czasie lotu warto dokładnie przyjrzeć się wszystkim wtyczkom, przewodom i włącznikom stosowanym w modelu. Dobrze byłoby również sprawdzić pojemność akumulatorów odbiornika, a przynajmniej wyposażyć model we wskaźnik ich napięcia.

Po całkowitym zmontowaniu modelu i włączeniu nadajnika należy sprawdzić czy wszystkie funkcje sterowania przypisane są odpowiednim drążkom nadajnika, oraz czy stery działają we właściwą stronę. Jeszcze raz sprawdzamy kąty wychylenia poszczególnych sterów, oraz zakres otwarcia przepustnicy przy ruchu drążka gazu. Jeżeli nasz nadajnik wyposażony jest w funkcje „dual rate” pozwalającą zmniejszyć wychylenia sterów w czasie lotu to warto zaprogramować ją tak by przełączając jeden wyłącznik można było zmniejszyć wychylenia wszystkich sterów do 65-75%. Może się okazać to potrzebne jeśli w czasie pierwszego lotu nasz model okaże się zbyt nerwowy. Przy nadajnikach umożliwiających uzyskanie nieliniowej charakterystyki sterów –funkcja „expo” ustawiamy wstępnie wartość –60% dla dużych wychyleń i –40% dla wychyleń zmniejszonych za pomocą funkcji „dual rate”. Powoduje to, że model w zakresie małych wychyleń drążków będzie zachowywał się dużo spokojniej nie tracąc swojej zwrotności przy ich maksymalnych ruchach.

Po wykonaniu czynności opisanych powyżej, sprawdzeniu zasięgu działania nadajnika oraz naładowaniu zasilania możemy wybrać się na lotnisko, gdzie zajmiemy się regulacją silnika i wykonaniem pierwszych lotów mających na celu dokładne ustalenie parametrów, które wstępnie ustawiliśmy podczas testów naziemnych.  

Silnik przed pierwszym lotem powinien zostać wstępnie dotarty. Najlepiej zrobić to poza modelem, ale przy dobrze wykonanych współczesnych silnikach wystarczy, aby silnik przepracował przed pierwszym startem 15-30 min. nawet wbudowany w modelu. Ważne jest aby w tym czasie silnik pracował na dobrym oleju. Jego zawartość w paliwie musi wynosić min 20%. Regulacja gaźnika musi być bardzo bogata. Dobrym sposobem docierania jest praca silnika przy pełnym otwarciu przepustnicy, ale przy tak bardzo wykręconej iglicy, że silnik pracuje na średnich obrotach, przy charakterystycznym dźwięku „jak gdyby był to silnik czterosuwowy”.

Wtedy na przemian powoli wkręcamy i wykręcamy iglicę przechodząc z pracy „czterosuwowej” do „dwusuwowej” i odwrotnie. Po przepracowaniu kilkunastu minut, możemy zubożyć regulację gaźnika, aż do osiągnięcia przez silnik maksymalnych obrotów, a następnie wykręcić iglicę o ¼-1/8 obrotu.

Druga iglica znajdująca się wewnątrz przepustnicy służy do ustawienia składu mieszanki podczas dodawania gazu. Najczęściej jest właściwie ustawiona fabrycznie, jeśli jednak silnik dławi się podczas dodawania gazu, lub gaśnie można ją doregulować.

W pierwszych lotach ważne jest, żeby nie wykorzystywać przez dłuższy czas pełnej mocy silnika i pozwolić mu się spokojnie dotrzeć.

Przed lotem ważne jest jeszcze ustawienie małych obrotów silnika. Za pomocą ograniczenia wychylenia serwa ustawiamy stabilne, ale nie za wysokie małe obroty. Silnik musi dać się zgasić po przesunięciu trymera w dół.

Zbyt wysokie małe obroty spowodują kłopoty z lądowaniem, ponieważ silnik „ciągnąc” będzie je wydłużał lub nawet uniemożliwiał. O ile model ma małe obciążenie powierzchni nośnej, silnik można gasić przed lądowaniem.

Podczas pierwszego lotu musimy przeprowadzić trymowanie modelu i sprawdzić wielkości wychyleń sterów.

Po starcie, który wykonujemy przy włączonych „małych” wychyleniach sterów, o ile nie dzieje się nic nadzwyczajnego wykonujemy szereg prostych przelotów na wysokości 50-100m. Najlepiej oblot przeprowadzać przy bezwietrznej pogodzie. Jeżeli jednak jest wiatr przeloty wykonujemy dokładnie w jego kierunku.

Po pierwsze trymujemy lotki i ster wysokości, tak by model leciał poziomo i nie przechylał się na żadne ze skrzydeł. Steru kierunku o ile wstępnie został ustawiony idealnie prosto, na tym etapie nie musimy trymować.

Następnie sprawdzamy reakcje modelu na wychylenia sterów (cały czas na małych wychyleniach). Pełne wychylenie lotek powinno powodować wykonanie beczki o takiej szybkości obrotu, żebyśmy byli w stanie ją zatrzymać w dowolnym momencie. Pełne wychylenie steru wysokości powinno powodować wykonanie pętli o średnicy ok. 20m. O ile czujemy się na siłach, warto wykonać kilka przelotów lecąc „na plecach”. Należy wtedy zapamiętać o ile musimy oddać ster wysokości, aby model leciał poziomo.

Po wylądowaniu sprawdzamy jak ustawione są trymery. O ile lotki są wychylone, powinniśmy sprawdzić, czy model jest dobrze wyważony poprzecznie. Może się zdarzyć że jedna połówka skrzydła lub statecznika jest cięższa. Wychylenie to może być również skutkiem niesymetrycznego wykonania modelu. Jeśli wychylenie lotek nie jest zbyt duże, możemy je pozostawić, zapamiętując ustawienie trymera. Przy skrzydłach dzielonych z regulacją można je minimalnie przestawić względem siebie. Można również dodać mały ciężarek na końcówce właściwego płata. Położenie steru wysokości mówi nam o wymaganej i rzeczywistej różnicy kątów zaklinowania skrzydło statecznik. O ile ster wysokości wychylony jest do góry, różnica ta jest zbyt duża i trzeba podnieść krawędź natarcia statecznika do góry, o ile do dołu to sytuacja jest odwrotna.

Przed następnym lotem wprowadzamy potrzebne zmiany, startujemy i sprawdzamy wszystko od nowa.

Docelowo musimy doprowadzić do sytuacji w której model będzie leciał prosto ze sterami w położeniach neutralnych.

W czasie tych prób możemy wprowadzić korekty wychyleń sterów o ile są niezbędne.

Bardzo ważną informacją jest zachowanie modelu w locie „na plecach”. O ile potrzeba dużego wychylenia steru wysokości w dół, aby model leciał poziomo najprawdopodobniej środek ciężkości trzeba przesunąć do tyłu, jeśli model leci „na plecach” bez podpierania sterem, środek ciężkości przesuwamy do przodu.

Warto jeszcze sprawdzić jak model zachowuje się w pionowym nurkowaniu. Lecimy wysoko mając model bokiem do siebie, stojąc tak by wiatr mieć w twarz lub w plecy. Zamykamy gaz i wprowadzamy model w pionowe nurkowanie. Nie dotykamy drążków i obserwujemy tor lotu modelu. Jeśli jest pionowy to o.k. Jeżeli model odchodzi w kierunku kabiny to ma zbyt przedni środek ciężkości, jeśli do podwozia to zbyt tylny.

Po każdej zmianie położenia środka ciężkości wszystkie testy trymowania wykonujemy od początku.

Trzeba tu powiedzieć, że regulacja modelu akrobacyjnego to długotrwały proces wymagający wykonania wielu lotów, częstego powtarzania testów już wykonanych. Przy wyczynowym modelu trwa to często kilka tygodni, a tak naprawdę nie kończy się nigdy, gdyż zawsze znajdzie się coś co można poprawić.

O ile nasz model przeszedł pozytywnie przez pierwsze testy, należy zająć się ustawieniem kątów zaklinowania silnika. Stajemy tak by mieć wiatr w plecy, lecimy modelem „od siebie” i wprowadzamy go w pionowe wznoszenie obserwując jego tor lotu. Powinien być idealnie pionowy. O ile w miarę spadku prędkości model skręca w prawo lub lewo, tak trymujemy ster kierunku, żeby tendencje tę skompensować. O ile po wylądowaniu ster kierunku wychylony jest w prawo, to silnik ma za małe odchylenie w prawo i trzeba je zwiększyć, jeśli w lewo to odwrotnie. Wychylenie silnika w prawo musi być tak dobrane, aby przy nie wychylonym sterze kierunku model wznosił się idealnie prosto.

Wychylenie silnika w dół ustawiamy obserwując tor lotu modelu patrząc z boku, przy pionowym wznoszeniu na pełnym gazie. Test ten wykonujemy lecąc  bokiem do siebie, stojąc tak by wiatr mieć w twarz lub w plecy.

O ile model schodzi do kabiny, trzeba silnik przestawić bardziej w dół, o ile do podwozia, odwrotnie.

Teraz pozostają nam do ustawienia „duże” wychylenia sterów. Są one używane bardzo rzadko. Maksymalne wychylenie steru kierunku wykorzystujemy w przewrocie i tak powinny być ustawione, by model wykonywał ładny, ciasny przewrót. Generalnie dla steru kierunku można śmiało stosować jedne, maksymalne wychylenia.

O ile przy kontrowaniu bocznego wiatru ster wydaje się za czuły można zwiększyć wstępnie ustawioną wartość expo. Maksymalne wychylenia lotek używane są tylko przy beczkach autorotacyjnych. O ile nie zamierzamy ich na razie wykonywać nie będą nam potrzebne. Bardzo ważne jest ustawienie właściwych „dużych” wychyleń steru wysokości, gdyż od nich i od steru kierunku zależy to jak model będzie wykonywał korkociąg.

Dla modelu mającego wykonywać podstawową akrobację np. program F3A Klub, można ustawić jedne „małe” wychylenia lotek, „duże wychylenia” steru kierunku. Natomiast wychylenia steru wysokości należy przełączać z małych na duże przed korkociągiem.

Na tym etapie można zakończyć podstawowe testy modelu akrobacyjnego. Modelem tak wyregulowanym można śmiało uczyć się akrobacji i startować w zawodach F3A Klub. Regulacja ta jest podstawą do dalszych ustawień wykonywanych dla wyczynowych modeli F3A.

 Najważniejsze jest to by opisane tu testy przeprowadzać po kolei, sprawdzać je wielokrotnie, a w przypadku wprowadzania zmian cofać się do poprzednich testów.