Stworzenie dobrego łoża silnika benzynowego, które nadawałoby się do modelu F3A okazało się dość trudnym zadaniem. Obecność czujnika zapłonu na przedniej obudowie uniemożliwia zastosowanie pierścienia nosowego, co wyklucza zaadaptowanie istniejących łóż od silników żarowych. Z kolei mocowanie silnika za pośrednictwem elastycznych elementów  tylko do wręgi znajdującej się za nim, szeroko stosowane w silnikach benzynowych nie gwarantuje zachowania stałej osi ciągu tak istotnej dla precyzyjnego wykonywania figur.

Stąd powstała koncepcja wykonania łoża w oparciu o tę samą zasadę jak przy silnikach żarowych (elastyczny element wokół połówek łoża tłumiących drgania poprzez wzajemne tarcie), ale o odwróconym kierunku działania.

Tak więc silnik nie rozciąga pod wpływem siły ciągu łoża lecz je zgniata. Daje to idealny efekt. Przy pracy na małych obrotach, jest niewielka siła ciągu, a więc łoże jest bardzo miękkie. Po dodaniu gazu rosnąca siła ciągu, powoduje zwiększenie siły tarcia pomiędzy połówkami łoża, co je usztywnia i dodatkowo nie pozwala na zmianę kąta zaklinowania silnika pod wpływem momentu żyroskopowego.

Pomysł ten potwierdził się w praktyce. Pomimo braku pierścienia nosowego silnik zaklinowany jest cały czas tak samo, a drgania przenoszone są na kadłub tylko w niewielkim stopniu. 

Ponieważ niemożliwe okazało się wykonanie łoża w formie krążka ze względu na konieczność otoczenia nim silnika, zostało zastąpione ono trzema niezależnymi elementami mocująco-tłumiącymi.

Silnik mocowany jest do elementów tłumiących za pomocą sklejkowo węglowej płytki, która jest tak dobrana by wytrzymywała obciążenia powstające w skutek normalnej eksploatacji, a pękała, chroniąc nadlewy mocujące na karterze silnika w czasie wypadku (niestety zostało to sprawdzone). Z drugiej strony elementy mocujące przykręcone są do sklejkowej wręgi w kształcie litery „U” wklejonej 65mm od podstawy kołpaka do kadłuba.

Pierwsza wersja łoża wyposażona była w okrągłe elementy mocujące. Jej mankamentem był dość znaczny wymiar poprzeczny łoża i to blisko przodu kadłuba. Stąd powstała konieczność doklejenia owiewek na kadłubie i masce mojego Vivata.

Aby to poprawić w łożu zaprojektowanym na sezon 2005 zastosowałem owalne elementy tłumiące. Przy okazji zmniejszenia gabarytów udało się je rozstawić dokładnie co 120°. Polepszyło to jeszcze stabilność osi silnika przy zmianach obrotów.

Dane techniczne łoża:

Ciężar ze śrubami mocującymi                         80g

Odległość wręgi w kadłubie od podstawy kołpaka      65mm