Silnik SM 30 to produkt niemieckiej firmy Exclusive Modellbau, której przedstawicielem w Polsce jest firma Wimarex. Jest to rozwinięcie wcześniej produkowanego silnika SM 23.

Charakteryzuje się on nowoczesną konstrukcją. Posiada pięć kanałów płuczących, sterowanie zasilaniem realizowane jest za pomocą dodatkowego wału znajdującego się z tyłu silnika.

Ciekawostką konstrukcyjną, a zarazem wielką zaletą tego silnika jest wykonanie głowicy i cylindra jako jednego odlewu aluminiowego, z naniesioną wewnątrz galwanicznie warstwą chromu, który pełni funkcję gładzi cylindrowej. Rozwiązanie to umożliwia znaczne zmniejszenie ciężaru silnika (brak żeliwnej tulei), polepsza zdecydowanie warunki chłodzenia (brak przeszkód w przepływie ciepła pomiędzy głowicą , a żebrami cylindra) i umożliwia zastosowanie minimalnych luzów montażowych pomiędzy tłokiem i cylindrem (ta sama rozszerzalność cieplna obu materiałów), co z kolei rzutuje na żywotność silnika i niski poziom hałasu.  Tłok aluminiowy wyposażony jest w jeden pierścień. Stalowy korbowód łożyskowany jest obustronnie na łożyskach igiełkowych. Paliwo dostarczane jest poprzez gaźnik membranowy firmy Walbro, który wyposażony jest w pompę paliwa sterowaną podciśnieniem z karteru. Zapłon realizowany jest dzięki w pełni elektronicznemu urządzeniu sterującemu.

Ponieważ producent tego silnika nie dostarcza żadnej instrukcji użytkowania i regulacji, poniżej zamieszczam kilka uwag na ten temat.

Wszystkie silniki są uruchamiane i wstępnie regulowane w fabryce, tak więc przed pierwszym rozruchem nie należy zmieniać ustawień fabrycznych.

Do zasilania zapłonu najlepiej użyć 4 lub 5 akumulatorów Cd-Ni lub Ni-Mh (ja używam 5szt Sanyo NiMh 800 mAh – wystarczają na ok. 55 minut lotu). Zasilanie najlepiej podłączyć poprzez wyłącznik (taki jak do odbiornika). Wyłącznik ten o ile jest sterowany serwem doskonale służy do gaszenia silnika, bez przestawiania trymera gazu. Można również zastosować wyłącznik elektroniczny, sterowany dodatkowym kanałem.
 

Instalacja paliwowa powinna być jak najprostsza. Przewód od smoka w zbiorniku łączymy poprzez dobry filtr paliwa z gaźnikiem. Drugi przewód odpowietrzający zbiornik najlepiej wyprowadzić pod kadłub samolotu. Na ok. 20 minut lotu potrzebny jest zbiornik 350ml.

Gaźnik wyposażony jest w dwie przepustnice, bliższa silnika służy do sterowania obrotami, a dalsza to przepustnica ssania. Ze względu na sposób rozruchu silnika nie ma potrzeby zdalnego sterowania ssaniem, wystarczy aby poprzez dodatkową linkę lub przedłużenie osi ssania można było włączać i wyłączać ssanie z zewnątrz samolotu.

W silnikach SM 30 w zależności od okresu produkcji stosowane są różne modele gaźników Walbro. Niektóre z nich mają sprężyny powrotne na osiach przepustnic. Najlepiej usunąć je, aby nie obciążały niepotrzebnie serwa.

Rozruch zimnego silnika SM przebiega następująco:

• Zamykamy ssanie, pełny gaz, zapłon wyłączony. Trzeba kilkakrotnie obrócić wałem aby zassać silnik. Przy normalnej eksploatacji 3-4 obroty. Dla nowego „suchego” silnika kilka - kilkanaście obrotów.
• Ssanie nadal zamknięte, mały gaz, zapłon włączony. Po jednym lub kilku obrotach śmigła silnik powinien zapalić na krotki moment.
• Wtedy otwieramy ssanie i na małym gazie uruchamiamy silnik.

Silnik po uruchomieniu powinien grzać się na małych obrotach przez około 1 minutę.

Silnik ciepły odpala natychmiast bez użycia ssania.

Nowy silnik warto docierać przez około 1 godzinę na hamowni poza modelem często zmieniając obroty, tak aby nie dopuścić do jego przegrzania, ale też nie pozostawiać go długo na małych obrotach.

Do docierania i dalszej eksploatacji właściwe są śmigła 16X14 do 19X8. Wg moich doświadczeń w F3A najlepiej sprawdza się 18X10.

Paliwo to mieszanka benzyny (polecam V-Power 98 Schella) i oleju do silników dwusuwowych (ja używam Motula 600 lub 800 2T). Początkowo należy używać mieszanki 1:30 i po około pięciu godzinach pracy należy zmniejszyć zawartość oleju do 1:50.

Po około pół godzinie pracy można przystąpić do regulacji składu mieszanki przy pełnym otwarciu gazu. Do tego celu służy śruba oznaczona „H” (high). Należy znaleźć takie jej ustawienie by silnik osiągnął maksymalne obroty, a następnie wykręcić ją o 1/8-1/4 obrotu.

O ile tylko silnik pracuje prawidłowo i ma w miarę stabilne małe obroty nie ma sensu regulować śruby wolnych obrotów „L” (low), bo i tak trzeba to zrobić w czasie próbnych lotów. 

Dobrze wyregulowany silnik po docieraniu na hamowni powinien kręcić ok. 7400-7600 obr/min dla śmigła 18X10 (z rurą rezonansową).

Śrubę zderzakową regulującą zamknięcie przepustnicy można mocno wykręcić, a jej funkcję przejmie trymer gazu.

W czasie docierania i pierwszych kilku godzin lotów nie należy przejmować się niestabilnymi lub lekko za wysokimi małymi obrotami. Po całkowitym dotarciu silnika, które trwa ok. 10 godzin małe obroty ustabilizują się. W czasie tych pierwszych godzin należy zwrócić uwagę na zmieniającą się regulację gaźnika. Po całkowitym dotarciu (wtedy silnik przestaje pluć na czarno z wydechu, co w czasie docierania jest normalne), należy wykonać ostateczną regulację gaźnika, która nie będzie się zmieniała przez cały okres eksploatacji silnika.

Podczas dokładnej regulacji śrubę „H” ustawiamy tak jak podałem w opisie docierania.

Śruba „L” ma wpływ nie tylko na małe obroty, ale również na „przejście” i pracę silnika przy częściowym obciążeniu. Dlatego jej ustawienie to pewien kompromis. Najczęściej o ile jest wyregulowana tak by uzyskać stabilne wolne obroty, to jest ustawiona zbyt ubogo dla pracy silnika w zakresie obciążeń częściowych. Prosty sposób jej regulacji przebiega następująco: ustawiamy za jej pomocą stabilne małe obroty (zwykle wykręcona o ok. 1,5 obr.,a dla gaźnika WT-225 -0,8 obr.), po czym w locie próbnym wykonujemy obszerną pętlę zewnętrzną w dół (dla silnika zamocowanego cylindrem w dół). O ile po dodaniu gazu w dolnym punkcie pętli silnik reaguje płynnie wszystko jest ok. Najczęściej jednak silnik krztusi się lub gaśnie. Wtedy należy wylądować, wykręcić śrubę o max. 1/8 obrotu i powtórzyć próbę od początku, aż do momentu kiedy silnik będzie płynnie wchodził na obroty. Wtedy za pomocą trymera gazu można ustawić wolne obroty (najczęściej ok. 1800-2100 w zależności od ciężaru śmigła). 

Dane techniczne:

Pojemność:                              30 cm³

Masa bez zapłonu:                   1040g

Masa modułu zapłonowego:     155g

Moc:                                       3,5-4,0 kM w zależności od zastosowanego wydechu